Madeira tem de priorizar novo aeroporto

A solução para esbater os efeitos económicos dos constrangimentos no Aeroporto da Madeira está a ser empurrada com a barriga por quem deveria liderar afincadamente pela urgente alternativa que passa unica e exclusivamente pela opçãode construir um novo aeroporto. E que seja um processo muito célere, que não sigo o exemplo de Lisboa, que até já enjoa com tanta indecisão. Mas esse, embora a rebentar pelas costuras, vai mantendo a operação sem grandes sobressaltos.

Tenerife, uma ilha ultraperiférica como a Madeira, recebeu um problema latente, que o acidente aéreo acelerou. Admitimos que não seja preciso uma desgraça para arregaça as mamgas.

Números dos prejuízos 

Vejamos bem a situação atual do Aeroporto da Madeira.

Estimativas indicam que a paragem total no aeroporto madeirense representará perdas na ordem dos 2 a 3 milhões de euros por dia em receitas diretas não realizadas no setor do turismo (alojamento, restauração e atividades turísticas). Se considerarmos períodos críticos (como o Natal ou a Festa da Flor), este valor pode disparar devido à ocupação quase total nos períodos festivos.

Dados de dezembro de 2025 revelam um crescimento alarmante no número de pessoas impactadas com os ventos na ordem dos 570%. Na realidade, na última década, a média anual de passageiros afetados por este motivo subiu de 12,6 mil para cerca de 84,4 mil pessoas por ano.

Esta evolução tem sido acompanhada por um aumento significativo de cancelamentos, desvios, aterragens frustradas e regressos à origem, com prejuízos enormes para as companhias aéreas e transtornos profundos para os passageiros. Mesmo com a evolução dos sistemas de medição e monitorização do vento, esses instrumentos não eliminam o problema estrutural: a exposição continuada da infraestrutura às condições atmosféricas adversas. Não há volta a dar. A pista até poderia ser aumentada que a ventania continuaria a obstaculizar os movimentos.

Neste sentido, com o aeroporto a ultrapassar a marca histórica de 5 milhões de passageiros no ano passado, depressa se conclui que cada hora de inoperacionalidade afeta hoje um volume muito maior de capital do que há cinco anos.

Custos dos devios

Para as companhias aéreas, os custos são estratosféricos. O custo de um divert (desvio para o Porto Santo, Canárias ou Faro) pode custar entre 15.000€ a 30.000€ por voo, somando combustível extra, taxas e assistência em terra.

No caso de cancelamentos em massa, as companhias chegam a gastar centenas de milhares de euros por noite para garantir o dever de assistência (hotel, refeições e transportes) a milhares de passageiros retidos.

Os números mostram que o prejuízo não é apenas o voo que não aterra, mas sim o efeito dominó na economia: o rent-a-car que não é alugado, a mesa de restaurante que fica vazia e, crucialmente, a perda de confiança do turista que pode não voltar.

Embora esta vertente não seja taxativa, ao abrigo da legislação europeia, as companhias tendem a ser obrigadas a indemnizar passageiros em casos de cancelamentos por motivos operacionais (quando não classificados estritamente como "condições meteorológicas excecionais" fora do seu controlo, embora o vento na Madeira seja frequentemente um tema de debate jurídico neste campo).

Danos reputacionais do destino

Atente-se que os prejuízos não são apenas medidos em euros diretos, mas sim no custo de oportunidade e no dano reputacional que a incerteza da chegada causa a um destino que depende exclusivamente da via aérea.

Daí não causar espanto, sustentado em estudos académicos e da ACIF, que sugerem que a inoperacionalidade do aeroporto tem um impacto negativo estrutural. 

A incerteza operacional pode reduzir o potencial de crescimento do PIB da Madeira em 1% a 2%, devido ao receio de operadores turísticos em investir em mais frequências aéreas durante as épocas baixas (onde o vento é mais predominante).

Não pode ser refém da infraestrutura 

Por aqui se vê que a Madeira não pode continuar refém de uma infraestrutura condicionada por ventos que, ano após ano, penalizam empresas, residentes e visitantes. 

O debate sobre um novo aeroporto, numa localização mais protegida, deixou de ser especulativo para se tornar uma questão estratégica de mobilidade, competitividade e segurança operacional.

Por agora, apenas existe pressão do Governo Regional e de associações como a ACIF - Câmara de Comércio e Indústria da Madeira para a revisão dos limites de vento (atualmente 15 nós), argumentando que estes foram definidos para aeronaves obsoletas em 1964.

Neste âmbito, está em curso a implementação do sistema "MAD Winds" (que quase parece bad winds, que é ckmo quem diz, maus ventos) e a instalação de novos radares pela NAV.

E, entidades como a ACIF, criaram canais de comunicação (como grupos de WhatsApp) para apoiar empresários e turistas em tempo real durante crises operacionais, tentando mitigar o caos logístico.

Estudo dos ventos é paliativo 

Mas isso é um paleativo, não trata o doente, isto porque o vento mais medido menos medido está lá e as restrições continuarão. Não ver isto é enfiar a cabeça na areia.

Numa altura em que a aviação enfrenta forte pressão devido à crise dos combustíveis e ao aumento dos custos operacionais, as companhias aéreas começam a fazer contas mais apertadas. Estarão dispostas a continuar a operar para a Madeira, sabendo que podem ter de voar em condições incertas, circular à espera de melhoria do tempo sobre o mar da Travessa, divergir para outros aeroportos ou regressar à origem? Essa incerteza pesa na decisão comercial das companhias e afeta a imagem e previsibilidade da região como destino turístico.

​Estamos a falar de um projeto de raiz que, entre expropriações, engenharia pesada e licenciamento ambiental, o custo dificilmente seria inferior a 2 mil milhões de euros, representando um dos maiores investimentos públicos da história da região. 

A Madeira consegue pagar? Claro que não. O Governo da República tinha de assumir, o que seria a responsabilidade a esperar, pese embora os burocratas de Lisboa não estejam muito virados para uma região que já deu muito aos cofres do país. 

Daí que só pode contar com a União Europeia, saiba a região ser hábil e não enverede pelo prepotência de um confronto perdido à partida. 

Para as Regiões Ultraperiféricas (RUP), como a Madeira, a taxa de cofinanciamento pode chegar aos 85%, o que é significativamente superior à média europeia, reconhecendo a dependência crítica que as ilhas ultraperiféricas têm do transporte aéreo.

​O Artigo 349.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia permite que a Madeira tenha medidas específicas. No âmbito da Estratégia para as RUP, a Comissão Europeia reconhece que a mobilidade aérea não é um luxo, mas uma necessidade básica para o acesso a bens, serviços e emprego.

​Assim, se a Madeira propusesse um novo aeroporto, teria de provar tecnicamente que o atual é insuficiente ou inseguro de forma irremediável, o que nem precisa de procurar muito nas gavetas.

​Por outro lado, o novo projeto tem de cumprir os critérios de "não prejudicar significativamente" o ambiente (princípio DNSH) e que o investimento é vital para a sobrevivência económica da ilha. Outra componente inquestionável. 

Exemplo de Tenerife

Quem tomou uma decisão, e muito rápida, foi Tenerife. O fator tempo, sobretudo devido à intensa neblina, ilustra perfeitamente o que pode acontecer quando os problemas operacionais se tornam estruturais. 

A 27 de março de 1977, ocorreu o maior desastre da história da aviação civil no Aeroporto de Tenerife Norte (Los Rodeos). Naquele dia, 2 Boeing 747 da Pan Am e KLM colidiram na pista devido a neblina densa, falhas de comunicação e circulação, resultando em 583 mortos. 

A resposta foi imediata e estratégica. Canárias construiu o Aeroporto de Tenerife Sul (Reina Sofía), inaugurado apenas 18 meses depois, a 3 de outubro de 1978. 

Hoje, o Aerpoeto Tenerife Sul é a principal porta de entrada da ilha para tráfego internacional e turístico (66% do total), enquanto o Aeroporto Norte se mantém em plena operação para voos regionais e nacionais. Esta dupla infraestrutura permitiu absorver o crescimento exponencial sem comprometer a regularidade das operações.

É se sublinhar que a ilha canariana está noutro patamar, no que à afluência turística diz respeito, mas é relevante perceber os crescimentos.

Tenerife duplicou passageiros

Tenerife, nos 2 aeroportos, passou de 11,6 milhões em 2000 para 21,2 milhões de passageiros (+82%) em 2025, mantendo os 2 aeroportos em operação simultânea e eficiente.

A Madeira teve um crescimento muito mais acelerado (+418%), saltando de 1,1 milhões, no referido ano, para 5,7 milhões o ano passado, mas com uma única infraestrutura principal sujeita a ventos fortes. 

A razão entre os dois destinos caiu de 10,6x (2000) para 3,7x (2025), mostrando que a Madeira está a aproximar-se rapidamente de Tenerife em escala turística. Contudo, além do mar que as separa, cerca de 470 quilómetros, há outro mar a diferenciar os dois destinos turísticos, que é a massificação. A Madeira ainda não a tem, mas para lá caminha, existindo pontos em que a sobrecarga é bem real.

Daí que a opção que tem de ser tomada por um novo aeroporto não é para aumentar drasticamente a operação e sim mantê-na na sua plenitude.